دراسة بجامعة فلورنسا: الآثار البيئية السلبية للسيارات الكهربائية أكبر من ذات محرك الاحتراق
يجب على المصنّعين في أوروبا بيع أعداد كبيرة من السيارات الكهربائية لتجنب غرامات الاتحاد الأوروبي الباهظة ، لكن العديد من الشخصيات الصناعية تساءلت عما إذا كان يجب أن تأخذ لوائح الانبعاثات في الاعتبار التأثير البيئي لعمر السيارة بالكامل.
لعام 2020 ، كان على صانعي السيارات الوصول إلى متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون 95 جم / كم للسيارات المباعة ، وبحلول عام 2025 من المقرر أن ينخفض هذا الهدف إلى حوالي 81 جم / كم. سيتحقق ذلك من خلال الاستخدام المتزايد لمجموعة نقل الحركة المكهربة ، لكن البعض في الصناعة يقاومون بشكل متزايد فكرة أن السيارات المكهربة هي نقل حقيقي منخفض الكربون.
في العام الماضي ، اختارت Polestar نشر تحليل دورة حياة سيارتها الجديدة 2 ، كاشفة أن الأمر قد يستغرق ما يصل إلى 45000 ميل من القيادة قبل أن تترك الهاتشباك الكهربائية بصمة طاقة أصغر من فولفو XC40 التي تعمل بالبنزين .
أثار هذا رد فعل غاضبًا من دعاة المركبات الكهربائية وعلماء البيئة ، لكن هذا لم يردع البعض في الصناعة. على سبيل المثال ، في اليوم الذي تم فيه الإعلان عن الاندماج الضخم لشركة فيات كرايسلر Automobiles ومجموعة PSA لتشكيل Stellantis (عملاق مبيعاتها السنوية تسعة ملايين) ، استخدم الرئيس التنفيذي كارلوس تافاريس لحظته في دائرة الضوء العالمية لمجادلة “ضيق الأفق” اللوائح التي تجبر صانعي السيارات على إنتاج مركبات كهربائية.
تافاريس: الحكومات كانت تدفع بالتقنيات الجديدة قبل أن تفهم تمامًا تأثيرها البيئي الإجمالي
وفي حديثه إلى صحيفة فاينانشيال تايمز ، قال تافاريس إن الحكومات كانت تدفع بالتقنيات الجديدة قبل أن تفهم تمامًا تأثيرها البيئي الإجمالي ، وقالت إن الانبعاثات الناتجة عن صناعة البطاريات – بما في ذلك التلوث الناجم عن استخراج الليثيوم – “معوقات” المركبات الكهربائية قبل أن تغادر صالة العرض.
في الحقيقة ، فإن تافاريس لديه وظيفة ضخمة بين يديه إذا أراد أن ينجح في تحريك الاتحاد الأوروبي نحو طريقة جديدة لتقييم الأثر البيئي على عمر السيارة.
وفقًا لأحد المطلعين على الصناعة، فإن صانعي السيارات والمشرعين الذين يتفقون على منهجية عالمية لتنفيذ تقييم دورة الحياة (LCA) سيكون مشكلة.
قال المصدر إن العديد من “المدخلات” في نموذج تقييم دورة الحياة القياسي ستكون حساسة من الناحية التجارية وقد لا يكون المصنعون سعداء بالإفراج عنها. وأضافوا: “سيتعين عليك أيضًا تقييم عملية التعدين والتكرير [للمواد المستخدمة في السيارة] بالإضافة إلى القدرة على حساب سلسلة التوريد [المكون]”.
تم إجراء محاولة جادة لإنشاء نظام LCA بواسطة فريق من قسم الهندسة الصناعية في جامعة فلورنسا في إيطاليا ، تم تفصيله في ورقة 2018 بعنوان تقييم دورة الحياة في قطاع السيارات: دراسة مقارنة لمحرك الاحتراق الداخلي و سيارة كهربائية.
تضمنت العوامل البيئية التي تم أخذها في الاعتبار لهذه الدراسة الواسعة النطاق “من المهد إلى اللحد” التحمض ، والسمية البيئية للمياه العذبة ، والتغذيات في المياه العذبة ، والسمية البشرية ، واستخدام الأراضي ، وتكوين الأوزون الكيميائي الضوئي ، على سبيل المثال لا الحصر.
خلصت الدراسة إلى أن المركبات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية (السيارات الهجينة) ساهمت بشكل أكبر في سمية الإنسان. كما تم الحكم عليها أيضًا بأنها أسوأ قليلاً من حيث التحمض ونضوب الموارد وانبعاثات الجسيمات طوال حياتها.
وعلى الرغم من أن 71٪ من استخدام الطاقة لمركبة محرك الاحتراق الداخلي (ICEV) تستخدم في تزويدها بالوقود ، فقد حسبت الورقة ، من حيث إطلاق ثاني أكسيد الكربون (استنادًا إلى مزيج توليد الكهرباء في الاتحاد الأوروبي) ، نقطة التعادل لـ كانت السيارات الهجينة لا تزال على بعد حوالي 27000 ميل.
كتب الباحثون: “تمتلك السيارات الهجينة القدرة على الحد بشكل كبير من التأثير على تغير المناخ بالمقارنة مع السيارات التقليدية ICEVs. هذا صحيح فقط إذا كانت الكهرباء التي تستهلكها السيارة منتجة من مصادر طاقة غير أحفورية.
“على العكس من ذلك ، فإن استخدام ناقلات الطاقة الأحفورية لإنتاج الكهرباء يمكن أن يقلل بشدة من الفوائد البيئية للـ السيارات الهجينة بل ويؤدي إلى زيادة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري.”
“عندما يكون للمركبات الكهربائية ذات تأثير أكبر من التقليدية ICEV ، فإن السبب الرئيسي لذلك هو الأعباء البيئية الملحوظة لمرحلة التصنيع ، ويرجع ذلك أساسًا إلى التأثيرات السمية المرتبطة بشكل صارم باستخراج المعادن الثمينة بالإضافة إلى إنتاج المواد الكيميائية لإنتاج البطاريات . ”
وقد لخصوا: “في ضوء الاعتبارات السابقة ، يبدو واضحًا أن تقييم السيارات الهجينة لا يمكن إجراؤه باستخدام مؤشر واحد ، بل يجب أن يعتمد على نظام تقييم أكثر تعقيدًا”.
يبدو أن هذه الدراسة تدعم تعليقات تافاريس ، ولكن هناك قضية أخرى متعلقة بـ LCA قيد البحث: انبعاثات الجسيمات من الإطارات.
قال نيك مولدين ، رئيس تحليلات الانبعاثات ، لـ أوتو كار أن اختبارات شركته تظهر أن انبعاثات جسيمات الإطارات أكبر بعدة مرات من الجسيمات من عادم محرك ICEV الحديث.
يمكن أن يكون الفرق بسهولة بين 75 جم / كم من الجسيمات من الإطارات و 1 جم / كم من العادم. كل 500 كجم إضافية تضيف 20٪ إلى معدل تآكل الإطارات ، لذلك قد تظهر المركبات المكهربة الثقيلة اختلافات أكبر “، أوضح.
انبعاثات تآكل الإطارات ليست مجرد قطع كبيرة من المطاط ولكن أيضًا مواد كيميائية مجهرية مشتقة من النفط الخام
إن انبعاثات تآكل الإطارات ليست مجرد قطع كبيرة من المطاط ولكن أيضًا مواد كيميائية مجهرية مشتقة من النفط الخام. “الجسيمات فائقة الدقة من الإطارات تتدلى في الهواء ثم ينتهي بها الأمر في النهاية إلى المجاري مع الجسيمات الأكبر. قال مولدن: “جسيمات الإطارات هي واحدة من أكبر مصادر البلاستيك في الأسماك”.
وأضاف أن الإطارات الرخيصة هي أسوأ من حيث التخلص من الجسيمات ، مما يشير إلى أن وضع العلامات على الإطارات يجب أن يشمل معدلات التآكل بحيث يمكن للمستهلكين أن يأخذوا في الاعتبار التأثير البيئي لشرائهم.
إذا قمنا بدمج قضايا تصنيع السيارات الهجينة واستخراج الموارد ومشاكل التلوث المحلية لجزيئات الإطارات من السيارات المكهربة الثقيلة (خاصة السيارات الهجينة التي سيعتمد عليها المصنعون بشكل متزايد) ، فقد يكون تافاريس على حق في أن سياسات الاتحاد الأوروبي للتأثير المنخفض صناعة السيارات تسير في الاتجاه الخاطئ بالفعل.
في النهاية ، قد تكون سيارة المستقبل أخف وزنًا وأصغر حجمًا ويمكن إعادة تدويرها بسهولة أكبر – ولا تزال تعمل بالوقود الأحفوري.
